現在的亞洲空中快車c909，當然會比ae100更具可行性，更加有市場競爭力了。
至於後來種花家獨立開發的arj21噴氣支線客機，在秦奮看來，它的缺點是非常明顯的，採用尾吊式發動機佈局，借鑑的正是商飛的前身，中海飛機制造廠在八十年代組裝的麥道82客機設計。
就連麥道82客機都被淘汰了，那說明這種尾吊式發動機佈局是行不通的，事實上在後來沒有一款新研發的噴氣式支線客機採用這種設計了，因為這種設計有很多致命的缺點。
這也是為什麼arj21支線客機賣得並不好的原因，主要客戶都是國內航空公司了。
走國際合作的道路，其實也是為了解決資金的問題，畢竟研發一款民航客機，需要的資金可不少，像空客的a300客機，投入的研發資金超過二十億美元。
對於現在的種花家來說，研發費用確實是一個難題，所以把那些亞洲夥伴拉進來，絕對是一個好辦法。
當然這可能會分出一部分利益，但是對於確保專案成功，是一個有好的路子。
這些投入，將來都會轉化為幾千百，幾千億，甚至上萬億的產出，民用航空產業的發展，將會帶動相關產業發展。
一位高層領導高興地道：“秦奮同志說得不錯，咱們是應該重新出發了，運十客機雖然沒有成功，但這不代表我們的大飛機夢就沒有了，運十客機給咱們發展民用客機趟出了一條道路，那就是閉門造車，是行不通滴，咱們的民機產業，要融入國際民機產業才行。
我想咱們應該儘快進行全面的市場調研和論證，儘快啟動亞洲空中快車c909噴氣支線客機專案.”
掌聲熱烈的響起，一位專家隨後道：“那我們的c909客機，應該交給哪家單位來負責呢？這是一個問題，我相信咱們幾大飛機制造廠，都想取得這個專案吧？”
秦奮連忙道：“各位領導，我建議咱們應該另起爐灶，專門成立一家新的飛機制造公司，我想它應該專注於發展商用飛機，這家公司可以申海飛機制造廠為基礎，在申海組建，因為申海是咱們的國際化大都市，把商用飛機制造放在那裡，應該是最好的選擇。
至於運十客機的相關研究成果，可以保留下來，讓我們年輕一輩的航空人，時刻牢記我們的大飛機夢！終有一天，我們會製造出比運十客機更大更先進的寬體遠端客機！”
掌聲再次熱烈的響起，秦奮的建議顯然得到了在場絕大多數領導的認可。
這次會議，討論非常的熱烈，領導小組絕大多數成員，都投了贊成票，這意味著用不了多久，c909客機專案就會啟動了。
在會上，也確定了c909支線客機的定位和主要設計指標，它是一款中短程大支線客機，在舒適性、經濟性等指標上，要超越同時代的機型，包括現在空客要開發的a320中短程幹線客機，以及波音737客機，至於麥道82客機，那就更不用說了。
當然根據種花家的國情，也要將高原效能考慮進去，將來要能夠飛高原機場。
可以說這是一種非常獨特的支線客機，因為它事實上與另一個時空裡，空客後來開發的a318客機非常相似，因為a318客機，事實上就是當時沒有搞成的亞洲空中快車ae100的設計定位。
因為當時種花家曾經向空客波音都發出過合作的邀請，只是最終沒有談成。
a318客機專案，在九十年代末啟動，二零零三年就開始交付了，它比a320標準型短六米，在兩級客艙佈局下，可以搭載107名旅客。
當然現在的c909客機，肯定是要比a318客機更大一些的，畢竟它的競爭對手是a320標準型和波音737-600呢。
波音737-600客機典型兩級客艙佈局110人，典型單級客艙佈局132人。
不過在起飛重量和航程上，c909客機要小一些，畢竟它定位是支線客機，而且這樣才更加適合種花家和亞洲各國主要的支線飛行需求，更輕的重量和短一點的航程，這樣可以更節省燃油，經濟性也就更好了。
空客a318客機，空重三十九噸多，使用兩臺cf6-5發動機，起飛重量達到五十九噸到六十八噸，最大航程六千公里。
而c909噴氣支線客機，空重會減到三十三噸左右，最大起飛重量五十噸到六十噸，最大航程五千公里，全經濟艙佈局一百三十座，雙艙佈局一百座到一百一十座。
設計標準商載將達到十二噸，最大載重可以達到十七噸，巡航速度將達到馬赫，它的客艙寬度，將超過a320客機，雖然現在a320客機專案才開始，但是秦奮可是知道的，a320客艙寬度就是針對波音737客機，比它更寬，所以a320因此大獲成功。
這是非常關鍵的一點，舒適性。
所以在客艙寬度上，c909亞洲空中快車噴氣支線客機，將會超過波音737的米和a320客機的米，達到米的寬度，這樣的話舒適性就更好了。
而且c909客機，將會為將來發展c919幹線客機，打下基礎，因為它們的機身設計就可以通用了，波音公司的707、727、737、757都是一樣的寬度，米，這樣設計的好處顯而易見。
在這樣的寬度下，一排六座的佈局，c909雖然是支線客機，但是舒適性卻超過波音空客的中短程幹線客機。
不僅如此，座位前後的排距也是非常重要的指標，在這方面，c909客機同樣要針對a320客機來設計，比它的排距還要大一點。
在氣動佈局上，將採用超臨界機翼，以及翼梢小翼等先進的設計，以此來提高飛機的氣動效能，降低油耗。
比如說超臨界機翼可使飛機的巡航氣動效率提高20%以上，進而使其巡航速度提高將近100多千米小時。
與此同時，如果用同一厚度的標準來設計傳統機翼和超臨界機翼時，超臨界機翼的整體阻力比傳統機翼要小8%左右。
採用超臨界機翼還可以減輕飛機的結構重量，增大結構空間及燃油容積。
翼梢小翼主要作用是降低油耗，現在當然要用上，不僅如此，c909客機還將採用更多的複合材料。